Бори́с Льво́вич Ке́рбер (нем: Boris von Körber — Борис фон Кёрбер) (27 апреля 1907(19070427), Санкт-Петербург — 28 ноября 1978, Москва) — крупный специалист в области авиационного оборудования, заместитель Генерального конструктора. Сын вице-адмирала Людвига Бернгардовича Кербера; внук профессора Бернгарда Августовича Кербера и контр-адмирала Фёдора Богдановича фон Шульца; брат авиаконструктора Виктора Львовича Корвин-Кербера, и авиаконструктора Леонида Львовича Кербера; племянник вице-адмирала фон Шульца Максимилиана (Михаила) Фёдоровича, капитанов 2-го ранга фон Шульца Вильгельма Фёдоровича и фон Шульца Константина Фёдоровича.

Биография

Борис Львович Кербер родился 27 апреля 1907 г. в Санкт-Петербурге, на Васильевском острове в семье морского офицера Л.Б. Кербера.

В 1917 г. поступил в Первый кадетский корпус, но вскоре, в марте 1918 г. из-за расформирования корпуса вынужден был его покинуть. В это время с матерью и братом проживал в доме на 10-й линии ВО, куда той же весной вдруг нагрянули революционные матросы и предложили в 24 часа покинуть квартиру. Семья перебралась в Лугу, где проживала сестра матери – Мария и брат – отставной вице-адмирал М.Ф. Шульц.

В Луге до 1921 г. учился в местной школе. В 1919 г. столкнулся с голодом, был свидетелем взятия Луги армий Юденича и последующего её отступления. Перед наступлением Юденича, в августе 1919 г., на глазах Кербера чекистами был арестован и вскоре расстрелян его дядя – вице-адмирал М.Ф. Шульц. В 1921 г. с матерью и братом Леонидом, переехал к старшему брату Виктору в Таганрог. С этого момента в школе больше не учился, и все его образование составило менее 3-х классов. В Таганроге подрабатывал на авиазаводе, где трудились старшие братья.

С весны 1922 г. проживал в Москве, куда был переведен старший брат. Некоторое время выполнял черновую работу в конструкторской группе Д.П. Григоровича, сотрудником которой и был брат Виктор. К зиме 1922 г., Кербер устроился в Государственный центральный авиационный склад-парк, где проявил особый интерес к разнообразному авиационному оборудованию. Это заставило много читать, заниматься самообразованием. Из-за проблем со здоровьем, весной 1923 г. оставил работу, но уже осенью, сдав экстерном необходимые экзамены, поступил в 9-й класс школы, а с января 1924 г. параллельно с учебой работал в Высшей школе летчиков. Весной 1925 г., получив аттестат о среднем образовании, как представитель «социально чуждого класса», сумел поступить лишь в единственное в Москве частное высшее образовательное учреждение – Государственный электромашиностроительный институт имени Я.Ф. Каган-Шабшая («государственный» в названии института означало только то, что его выпускники получали дипломы государственного образца). Однако, несмотря на помощь двоюродного брата В.Е Гарфа, финансовая нагрузка для семьи оказалась непосильной, и через несколько месяцев Кербер оставил учебу в институте.

В течение 2 лет работал электромонтажником, пока в 1929 г. не был призван на действительную службу в РККА. Поскольку имел законченное среднеёобразование, в армии служил по программе годичной подготовки младших командиров РККА запаса. Успешно пройдя аттестацию, в октябре 1930 г., был уволен «в отпуск до окончания пятилетнего срока службы».

В это время в Москве, в ЦКБ-39 ОГПУ им Менжинского, находясь в заключении как «вредитель» трудился старший брат Виктор. К осени 3930 года заключенные уже успели построить истребитель И-5 и трудились над новыми проектами самолётов, которыми щедро их обеспечило бдительное ОГПУ. Для этой работы одних заключенных уже явно не хватало и было принято решение привлекать вольнонаемных специалистов и рабочих. Виктор похлопотал за брата, и вначале 1931 года Кербер был зачислен вольноопределяющимся электриком в штат ЦКБ-39.

В 1931 году прошла серия реструктуризаций. Большинство заключенных ЦКБ-39 были помилованы, а само ЦКБ-39 продолжило свою работу уже под названием ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО), которое в августе того же года было слито с Отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Так было образовано ЦКБ ЦАГИ под руководством С.В. Ильюшина, а Кербер оказался сотрудником экспериментального, электротехнического его отдела, которым руководил А.А. Енгибарян.

Впервые Кербер обратил на себя внимание, когда А.А. Енгибарян, сам не веря в успех, поручил ему задание А.Н. Туполева полностью заменить всю схему электрообеспечения бомбардировщик ТБ-3. Был дан малореальный срок в 4 мес., но Кербер с заданием великолепно справился и А.Н. Туполев высоко оценил его результат. Почти сразу Кербер был включён в группу по проектированию электрооборудования для самолёта-гиганта АНТ-20 («Максим Горький»). Задание на создание этого самолёта ОКБ Туполева получило в 1932 г. Помимо обычного, здесь было много специального оборудования связанного с необычным назначением самолёта, как «агитационного».

Оценка работы Кербера была очень высокой и после завершения проекта в 1934 г. он был переведен в ОКБ Туполева — начальником группы оборудования бригады В.М. Петлякова, где работал над оснащением оборудованием бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Все было относительно неплохо до 1937 г., когда начались аресты. Среди многих, были арестованы и А.Н. Туполев и В.М. Петляков. Когда же в мае 1938 г. на Лубянке оказался и брат Леонид, то Н.Н. Поликарпов, заменивший А.Н. Туполева, решил «спрятать» Кербера, отправив его в длительную командировку в Казань, где на заводе №; 124 как раз планировался запуск АНТ-42 в серию.

Тем не менее, в конце 1938 г. Кербер был вызван в Москву, и 8 января 1939 г. в отделе кадров ЦАГИ получил уведомление об увольнении. Уже на следующий день его пригласил к себе А.С. Яковлев, который пользовался большой поддержкой Сталина и мало обращал внимания на кадровые запреты. Он, единственный, мог себе позволить принимать на работу «неблагонадежных» сотрудников, что обеспечило ему возможность собрать весьма сильный коллектив. Более того, принадлежность к ОКБ Яковлева до некоторой степени защищало конструкторов и инженеров от НКВД.

Вначале, большого удовлетворения от работы в ОКБ Яковлева Кербер не ощущал. В довоенный период, как он сам позже писал: «Оборудования на них кот наплакал. Все рассматривается только с точки зрения веса…».

Перед началом войны шла организация производств истребителей Як-1 и УТИ-26 на заводах в Саратове и Химках. На этих работах Кербер и был занят. Постепенно у А.С. Яковлева стали меняться представления о роли оборудования на истребителях. Особенно это стало заметно, когда с началом войны многие заводы-смежники перестали поставлять свою продукцию, из-за чего недоукомплектованные самолёты накапливались на заводах, в то время как на фронте в них была огромная потребность. В Саратове, не останавливая производства, приходилось прибегать к нетревиальным решениям этих проблем.

К концу лета 1941 г. ОКБ Яковлева было эвакуировано на завод им. Чкалова в Новосибирск, где наряду с производственными проблемами, Кербером велись работы над различными модификациями Як-1, Як-7 и Як-9. Сразу после окончания войны коллектив ОКБ Яковлева приступил к работе по созданию первого отечественного реактивного истребителя – Як-15. В дальнейшем были Як-17, Як-23, Як-19, Як-30, Як-50, а также вертолет Як-24. В эти же годы был создан пассажирский самолёт Як-40 и, наконец, один из самых удачных машин Яковлева – перехватчик Як-25, которым Кербер особенно гордился. Непрерывное повышение роли оборудования самолёта привело к тому, что с 1955 г. В ОКБ появилась должность заместителя генерального конструктора по оборудованию. Её и занял Кербер.

Видимо сам А.С. Яковлев до конца так и не осознал роль оборудования в своих машинах. В беседе с Е.Г. Адлером он признался: «… Вот я и хочу, чтобы моим заместителем по оборудованию был настоящий самолётчик, да еще истребительной школы». Тем самым, о считал, что на этой должности должен находится не столько специалист-электронщик, сколько аэродинамик. Назревал конфликт. Кербер еще успел поработать над перехватчиком Як-27, но в конце 1958 г. был вынужден уйти из ОКБ Яковлева и новый 1959 год уже встретить в должности заместителя генерального конструктора по оборудованию ОКБ Микояна.

Пожалуй, это были самые счастливые годы жизни. Он оснащал такие легендарные машины как МиГ-21, МиГ-25, МиГ-27, включая их многочисленные модификации. Успел Кербер поработать и над истребителем четвертого поколения МиГ-31. Этот самолёт был принят на вооружение уже после его смерти, которая последовала 28 ноября 1978 г. после тяжелого заболевания. Похоронен Борис Львович в Москве.

Интересные факты

• В мае 1935 года был запланирован демонстрационный полёт агитсамолёта «Максим Горький», имевший крайне драматические последствия. Тогда, правительством было принято решение пригласить на борт в качестве пассажиров сотрудников ЦАГИ, отличившихся при строительстве авиагиганта. Для этой цели отпечатали пригласительные билеты, один из которых был вручен Керберу. Накануне полёта сотрудник ЦАГИ, также имевший приглашение в этот полёт, признался, что очень хотел бы полететь с женой. Он буквально упросил Кербера отдать свой билет. Весьма неохотно тот согласился. Как известно, 18 мая из этого полета самолёт не вернулся. Погибли 11 человек членов экипажа и 35 пассажиров из которых шестеро детей и две женщины. Одной из двух женщин, очевидно, и была та самая жена специалиста ЦАГИ, которая летела по билету Кербера.
• Двигатели на Як-25 располагались очень низко под крыльями и при работе на земле засасывали с поверхности взлетной полосы песок и мелкие камни, которые наносили повреждения лопаткам компрессоров. Летчики метко прозвали Як-25 «пылесосом». Е. Г. Адлер спроектировал на двигатели защитные сетки, а для того, чтобы они не обледеневали, предусмотрел на спицы нихромовые нагревательные спирали. Свой проект он напрямую согласовал с А. С. Яковлевым и направил на Саратовский завод для исполнения. Оттуда сразу стали поступать жалобы, что новшество Е. Г. Адлера потребляет 10кВт, в то время, как генератор выдает только 6. Разобраться «в кратчайший срок и не останавливая производства» А. С. Яковлев послал Кербера. Ни Е. Г. Адлер, ни А. С. Яковлев не учли, что смена генератора требовала внесения существенных изменений во всю электрическую схему истребителя, а также конструктивных решений, обусловленных изменением габаритов генератора. Кербер решил все поставленные задачи, но выпуск самолётов был неизбежно задержан. А. С. Яковлев, не вникая в причину задержки, депремировал Кербера.

Семья

• мать Ольга Федоровна ур. фон Шульц (1866-1942) - дочь контр-адмирала Федора Богдановича фон Шульца (1820-1880).
• жена Антонина Петровна ур. Алексеева (1908-1992).
• дочь Ольга Борисовна (1937) - специалист по авиационному оборудованию.
• сын Алексей Борисович (1941) - специалист по авиационному оборудованию.

Награды

• Орден Отечественной войны 1-й степени (1944 г.)
• Орден Ленина
• Государственная премия СССР
• Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Библиография

• Кербер Л.Л., Кербер Б.Л. Самолетные радионавигационные станции и их эксплуатация. 1936.

Ссылки

• Копытов Г. А. Керберы. Фамильный код. XIV—XXI вв. книга вторая // изд. «Петербург - XXI век». 2013
• Мировая история в лицах > ЭСТОНСКИЙ СЛЕД В ИСТОРИИ