Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.

Конструкция

Аэродинамическая схема и компоновка

Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта).

Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.

Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и купе. В первом эконом салоне устанавливалось 41 (3х3) кресло, во втором салоне первого класса было 48 мест со столиками и настольными лампами, затем располагались 4 купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира в креслах 3х3. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.

Недостатки самолёта

• Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
• Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
• несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
• при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

• самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
• самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
• единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
• турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

История

Разработка

Уже в начале 1950-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но, в силу ряда причин, в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году, на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт имел обозначение Ту-95П или внутренний шифр КБ — «самолёт 114». Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года, Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206 летном отряде «Аэрофлота».

2 самолёта Ту-116(Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.

При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего, он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера.

Эксплуатация

Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк на самолёте СССР-Л5611 выполнен в 1958 году. 19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелёт из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном, авиационными специалистами. Также в 1959 году выполнен рейс из Москвы в Вашингтон — перевезли делегацию СССР во главе с Н. С. Хрущёвым. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.

Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года. Всего выполнено 4 рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года. Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.

Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на … американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.

Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Джал», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а самолёты несли как эмблему «Аэрофлота», так и «Japan Airlines». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.

В дальнейшем выполнялись внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.

В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.

Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, к ноябрю 1976 года. Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей, доработками и ремонтом решили не заниматься. Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.

Современная ситуация

Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три^[2] нелетающих экземпляра Ту-114:

• в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино, находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина);
• в Ульяновском музее гражданской авиации 2 машины: 1 Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64М471) и 1 Ту-116 СССР-76462 (заводской номер 7802);
  Ту-114 в аэропорту Домодедово
• на аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 СССР-76485 (заводской номер 63М461), который предполагается установить в Государственном музее авиации в Киеве.

Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен собственником аэропорта - компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года^[2].

Потери самолётов

Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер CCCP-76491) произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлёт в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП. ^[3]

Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К. Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой шасси за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил лайнер вправо и тот, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей на правом крыле за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел. Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов) погибли. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.

Кроме этого борта за время эксплуатации был потерян ещё только один самолёт — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.

Самолёты, спроектированные на базе Ту-114

Серийно строившиеся и переоборудованные:

• Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») — серийный самолёт ДРЛО (1962 год).
• Ту-114-200 — вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
• Ту-114Д (дальний) — с 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг. Не являлись Ту-116 (Ту-114Д).
• Ту-114 (с новым ПНО) — два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.

Нереализованные в производстве проекты:

• Ту-114А — проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах
• Ту-114 6НК-8 — проект дальнего самолёта с шестью ТРДД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М
• самолёт «115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114
• Ту-114Т и Ту-114ТС — проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины
• Ту-114 ПЛО — проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные Ту-114.

Источник данных: Gunston, 1995, p. 184; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики

• Экипаж: 5
• Пассажировместимость: 170-220
• Грузоподъёмность: 22500 кг
• Длина: 54,1 м
• Размах крыла: 51,1 м
• Высота: 15,5 м
• Площадь крыла: 311,1 м²
• Масса пустого: 85800-88200 кг
• Нормальная взлётная масса: 164000 кг
• Максимальная взлётная масса: 179000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 60800 кг (максимальная)
• Силовая установка: 4 × ТВД НК-12М
• Мощность двигателей: 4 × 15000 (4 × 11185)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
• Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
• Посадочная скорость: 205 км/ч
• Практическая дальность: 9720 км (с грузом 15000 кг)
• Практический потолок: 12000 м
• Длина разбега: 1600 м
• Длина пробега: 1550 м 
• Уровень шума: 108-112 дБ

Примечания