Катастрофа EMB 120 близ Игл-Лейк — авиакатастрофа, произошедшая 11 сентября 1991 года. Embraer EMB-120RT Brasilia авиакомпании Continental Express (под управлением Britt Airways _en^ru)^[1], выполняя плановый рейс Jetlink 2574 из Ларедо в Хьюстон, разбился близ озера Игл-Лейк _en^ru в штате Техас во время приближения к взлётно-посадочной полосе. Погибли все 14 человек, находившихся на борту^[2].

Первоначально в СМИ было объявлено о взрыве бомбы на борту, однако в ходе расследования национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) было обнаружено, что причиной катастрофы послужило отсутствие винтов в одной из накладок противообледенительной системы горизонтального хвостового стабилизатора самолёта^[3].

§Самолёт

Embraer EMB-120RT Brasilia (регистрационный номер N33701, заводской 120077, серийный 77) был выпущен в 1987 году (первый полёт совершил 17 ноября под тестовым бортовым номером PT-SKU). Был приобретён авиакомпанией Continental Express 15 апреля 1988 года. Оснащен двумя винтовыми двигателями Pratt & Whitney PW118. На день катастрофы налетал 7229 часов и совершил 10 009 циклов «взлёт-посадка». В самолёте было 20 рядов пассажирских сидений с двухместными сидениями на правой стороне и одноместными — на левой. Полная взлётная масса для самолёта перед вылетом из Ларедо была рассчитана экипажем и составляла 10 103 кг, в том числе общая масса пассажиров — 823 кг, 117 кг груза и 1406 кг топлива. Расчетная масса самолёта в Ларедо была ниже допустимой для взлёта на 1397 кг, максимально допустимая взлетная масса — 11500 кг. Представитель обслуживания Embraer EMB 120 сказал, что в самолёте было необходимо сохранять центр тяжести в определённом месте, правильно распределяя пассажиров и грузы. В таблице обслуживания самолётов авиакомпании Continental Express, датированной 3 сентября 1991 года, установлен минимальный вес пассажира — 35 кг и максимальный вес — 360 кг при 11 людях на борту. Максимальная грузовая нагрузка составляла 177.5 кг^[3].

§Экипаж

• Командир воздушного судна — 29-летний Брэдли Макс Петридж (англ. Bradley Max Patridge). Родился 20 апреля 1962 года в Кингвуде _en^ru. Был принят на работу в Continental Express 10 октября 1987 года, имел сертификат на управление EMB-120. Его последний медицинский сертификат первого класса был выдан Федеральным управление гражданской авиации США (FAA) 18 июля 1991 года с ограничением: «Пилот должен носить корректирующие линзы, что указано в его лётном свидетельстве». Отчетные документы компании указывают, что на день катастрофы он налетал 4243 часа, из них 2468 часов на EMB-120. Прошёл начальное теоретическое обучение и проверку на знание правил управления для EMB-120 в качестве второго пилота, завершив обучение 29 октября 1988 года. С 21 сентября по 29 сентября 1989 года проходил повторное обучение и получил сертификат КВС 2 октября 1989 года. Последняя проверка профессионального уровня была 8 августа 1991 года^[3].
• Второй пилот — 43-летний Клинтон Майкл Родосович (англ. Clinton Michael Rodosovich). Родился 9 ноября 1947 года в Хьюстоне. Был принят на работу в Continental Express 12 марта 1990 года, имел сертификат на управление EMB-120. Его последний медицинский сертификат был выдан Федеральным управление гражданской авиации США (FAA) 30 августа 1991 года без каких-либо ограничений. На день катастрофы налетал 11 543 часа, 10 300 из них до начала его работы в Continental Express и 1066 из них на EMB-120. Начал обучение на EMB-120 30 марта 1990 года и закончил летную подготовку 19 апреля 1990 года. 14 мая 1990 года был повышен до командира EMB-120. Проверки на профпригодность состоялись 29 октября 1990 года и 11 апреля 1991 года^[3].

В салоне самолёта работал один бортпроводник.

§Катастрофа

11 сентября 1991 года в 10:03 CDT рейс Jetlink 2574 перешёл в крутое пике, рассыпался в воздухе и врезался в кукурузное поле неподалёку от озера Игл-Лейк, штат Техас. В 09:09 самолёт с позывным «Jetlink 2574» оторвался от полосы международного аэропорта Ларедо _en^ru с целью лететь в международный аэропорт Хьюстон Интерконтинентал. Вскоре после взлета, самолёт занял эшелон 250, но позже диспетчер сказал спуститься на эшелон 240. После получения метеосводки, в 09:48:43, экипаж связался с диспетчерским центром Хьюстона. В 09:54:14 пилот доложил, что они находятся в 88 км к юго-западу от аэропорта на высоте 9000 метров. Диспетчер сказал: «Хорошо, 55 миль к юго-западу от Интерконтинентал, высота 9 тысяч метров, эшелон два четыре ноль». В 09:59:51 пилоты последний раз связались с Хьюстоном: «Jetlink 2574, курс ноль-три-ноль». В 09:59:57 второй пилот ответил: «Курс ноль-три-ноль, заходим на посадку на полосу 6, Jetlink 2574». Это был последний разговор экипажа с диспетчером. В это время в диспетчерской вышке была пересменка, новые диспетчеры не увидели на радаре самолёт. На 10:04:53 диспетчер пробовал связаться с экипажем, но тот не ответил. Диспетчер доложил своему руководителю, что контакт с самолётом был утерян^[3].

§Расследование

Бортовой речевой самописец (CVR) записал нормальный разговор между членами экипажа во время спуска с эшелона 240 и захода на посадку. В 10:00:03 было получено автоматическое сообщение (ATIS). В 10:03:07 пилоты резко потеряли управление над самолётом, который опустил нос и быстро понёсся с земле. Также микрофон записал звуки многочисленных предупреждений, а также механические звуки, указывающие на разрушение самолёта. Начиная с 10:03:40 на записи слышен шум ветра, и следующие 33 секунды микрофоном записывались различные звуки, указывающие на полное разрушение лайнера. Звук остановки ленты зафиксирован в 10:03:40. Вся запись длилась 31 минуту и 6 секунд. Данные с параметрического самописца (FDR) показали, что самолёт снижался и находился на высоте 3500 метров, когда произошла внезапная потеря управления. Данные FDR показали, что перегрузка в тот момента составила 3,5 g, как результат сильного увеличения вертикальной скорости. Перед пикированием двигатели работали в обычном режиме. В момент начала пикирования самописец записал резкое увеличение скорости пропеллеров, на 85 % больше, чем при обычном полете. Через две минуты правый двигатель увеличил обороты более чем на 100 %.

Все очевидцы, которые были опрошены, сообщили, что они не наблюдали ничего необычного в самолёте перед потерей управления. В общей сложности, восемь свидетелей сообщили, что думали, что самолёт летит нормально, пока не увидели возгорания правого крыла. Свидетели происшествия говорили, что самолёт летел нормально, слегка опустив нос, как вдруг на крыле появился огненный шар, быстро поглотивший самолёт. Были видны только законцовки крыла и часть хвоста. Они говорили о яркой вспышке и красно-оранжевом пламени, после которого двигатели загорелись, а затем самолёт сделал три оборота через левое крыло. Правое крыло оторвало, затем самолёт полетел по спиральной траектории, после чего он почти вертикально врезался в землю. После удара самолет частично вкопался в землю и взорвался. Местные пожарные и спасатели прибыли на место катастрофы и потушили пожар. Все люди на борту погибли, тела двоих пассажиров лежали за пределами самолета. Оба пилота были пристёгнуты к своим местам ремнями безопасности. Катастрофа произошла в светлое время суток в визуальных метеорологических условиях^[3].

§Причина катастрофы

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал причины катастрофы рейса 2574:

«Неправильный ремонт, проводимый Continental Express и неспособность персонала придерживаться соответствующих процедур обеспечения и контроля качества для противообледенительных накладок горизонтального стабилизатора привели к внезапной потере в полёте части левой передней кромки горизонтального стабилизатора, опусканию носа самолёта и разрушению его в воздухе из-за перегрузок. Основным виновником аварии считается руководство Continental Express, отказавшееся от соблюдения утвержденных процедур обслуживания и федеральное управление гражданской авиации, не проверявшее должное исполнение процедур и не обнаружившее нарушений^[3].»

Оригинальный текст  (англ.)  

'The failure of Continental Express maintenance and inspection personnel to adhere to proper maintenance and quality assurance procedures for the airplane’s horizontal stabilizer de-ice boots that led to the sudden in-flight loss of the partially secured left horizontal stabilizer leading edge and the immediate severe nose-down pitchover and breakup of the airplane. Contributing to the cause of the accident was the failure of the Continental Express management to ensure compliance with the approved maintenance procedures, and the failure of FAA surveillance to detect and verify compliance with approved procedures.»

§Роль в развитии безопасности полётов

Наджмедин Мешкати (Najmedin Meshkati) выпустил в 1997 году доклад^[4], в котором назвал катастрофу рейса 2574 Continental Express «самым драматическим поворотным моментом для „культуры безопасности“ в Соединенных Штатах». Доктор Джон Лаубер (John Lauber), бывший членом NTSB в то время, предполагал, что вероятной причиной катастрофы стал «провал руководства Continental Express по созданию корпоративной культуры, которая поощряет и принуждает к соблюдению утвержденного регламента по техническому обслуживанию и процедур по обеспечению должного уровня качества»^[5]. Следствием этого и других подобных авиационных происшествий стало то, что тема культуры безопасности _en^ru вышла на передний план на американском национальном саммите по безопасности на транспорте, организованном NTSB в 1997 году.

Новый шаг к увеличению качества безопасности в сфере воздушного транспорта был совершён 5 апреля 2000 года с принятием акта AIR 21 _en^ru.

§Культурные аспекты

Канадский документальный телесериал Расследования авиакатастроф посвятил катастрофе у Игл-Лейк 4 эпизод 11 сезона под названием «Распавшийся в небе» («Breakup Over Texas»)^[2].

§Примечания