Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на слэнге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора»^[2]) — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1998 годы, всего выпущено 932 самолёта. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2011 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2012 году (в производстве находятся две машины).

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия 21 века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.^[3] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск (6600 км).

История создания

Разработка отечественного среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам проектирующемуся в то время Боингу-727.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне Авиакор) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях.

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 были заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С.

Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

Две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий «Люфтваффе» (машина потерпела катастрофу через два года, в 1997). В РФ проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля перевозки авиапассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также более 80 городов мира. Самолёт эксплуатировался, помимо «Аэрофлота», в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в авиации Вооруженных сил СССР.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса и качества самолета (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на соверменных западных машинах, — СFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена топлива не являлась определяющим фактором. В то же время, к концу 2008 года Ту-154 всё ещё составляли основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». Эвакуация пассажиров из горящего лайнера была произведена своевременно, однако троих человек спасти все же не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.

Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М (а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения) тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.^[4]

Состояние

В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых

• 604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант)^[5], переделанных в конце 1980х гг.
• 313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР^{[источник не указан 616 дней]}. 150 самолётов было экспортировано.

С 1990-х годов пользователи Ту-154 начинали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ. В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили «Сибирь», ГТК Россия и «Аэрофлот».

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось сто самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М, 18-Ту-154Б-2)^[6]. На 24 августа 2011 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России являетсятся авиакомпания «UTair» (18 машин). Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 машин). По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), Северной Корее (2), Китае (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154.Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши, Чехии, Словакии и Болгарии^[7].

Остальной выпуск, согласно данным того же источника^[8], распределяется так:

• 73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
• 187 — порезано на металлолом
• 89 — готовится к порезке на металлолом
• 23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)
• 283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.

На май 2012 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:

• UTair — 13 самолётов, доля пассажирских перевозок из московского аэроузла невелика, используется зачастую лишь в регионах. При этом в UTair, в отличие от большинства других авиакомпаний, считают, что эксплуатация 154-х вполне рентабельна и досрочного вывода их из эксплуатации не будет — самолеты будут списываться по мере выработки ресурса.
• Мирнинское авиапредприятие «Алроса» — 7 самолётов
• Якутия — 4 машины
• Газпромавиа — 4 самолёта
• Оренбургские авиалинии — 1 самолет
• Татарстан — эксплуатируется один самолёт этого типа.

Всего на май 2012 года в эксплуатации в мире остаются около 100 самолетов. Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов отечественного производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество катастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолетов этого типа неизбежен и займет один-два года^[9], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. Таким образом, вполне вероятно, что уже к 2015 году легенда отечественной гражданской авиации уйдет в историю.

Модификации

Ту-154

Опытные самолёты производились в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов.^{[источник не указан 1228 дней]} Бортовые номера: с 85000 по 85055. СССР

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120. Россия

Ту-154Б

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в летнем, на 152 человека, и зимнем, на 144, вариантах, с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85121 по 85225.^{[источник не указан 887 дней]} СССР

Ту-154Б-1

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный ТУ-154М).^{[источник не указан 887 дней]} По состоянию на 01.01.2011 года большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов^[10] Россия. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России являлись а/к Кавминводыавиа (до сентября 2011) и Оренбургские авиалинии (до декабря 2011). В 2012 году Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД РФ.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны, по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (Третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25 000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта, которые будут поставлены ВВС России^{[источник не указан 987 дней]}.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС на январь 2012 является авиакомпания «UTair» — в её парке 12 Ту-154М. Также самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях Алроса, Газпромавиа, Оренбургские Авиалинии, Якутия, Татарстан.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес, (посадочный 82,5 тонны). Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Honeywell, Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реимпортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 в ГТК «Россия». С ноября 2009 эксплуатация прекращена, находятся на хранении. Носят регистрационные номера RA- 85834,85835,85836

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8×1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта № 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084, 85086). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1997 года^[5].

Ту-154ЛЛ

Пять летающиих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического корабля «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте правого лётчика установили часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (1 и 3) вводились в реверс, для получения крутой глиссады. Два самолёта были оснащены РТО корабля «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «открытого неба».

Ту-154М-ЛК1

Cамолет-лаборатория для РГНИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина.Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полеты по программе «открытого неба».Носит регистрацию RA-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Лётно-технические характеристики

Сравнение с основными аналогами

Потери самолётов

Всего в авариях и катастрофах потеряно 73 самолёта Ту-154^[12], погибло 3172 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Примечание: Звездочкой («*») отмечены случаи, не учтенные в базе данных сайта aviation-safety.net

С сентября 2010 по март 2011 в число потерянных был занесен самолёт, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт был частично отремонтирован непосредственно в Ижме и затем перегнан своим ходом на Самарский авиационный завод для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года, после ремонта, лайнер вернулся в строй.

Именные самолёты

Некоторым самолётам Ту-154 были присвоены личные имена:

• RA-85312 «Сан Саныч»
• RA-85451 «Заводу 411ГА 55 лет»
• RA-85457 «Ставрополье»
• RA-85512 «Владимир Кондаков»
• RA-85562 «Дальнереченск»
• RA-85588 «Артём»
• RA-85619 «Юлия Фомина»
• RA-85676 «Саяногорск»
• RA-85677 «Магадан 60 лет»
• RA-85681 «Абакан»
• RA-85685 «Находка»
• RA-85710 «Владивосток»
• RA-85727 «Константин Лужецкий»
• 4K-85729 «Shemakhi»
• RA-85733 «Антонина Григорьева»
• 4K-85734 «Shusha»
• RA-85736 «Юрий Морозов»
• 4K-85738 «Lachin»
• RA-85743 «Юрий Шеффер»
• RA-85755 «Василий Бахилов»
• RA-85768 «Константин Брехов»
• RA-85787 «Сургут»
• RA-85788 «Борис Щербина»
• RA-85790 «Валерий Кузьмин»
• RA-85796 «Виктор Муравленко»
• RA-85803 «Спасск-Дальний»
• RA-85805 «Фарман Салманов»
• RA-85808 «Пётр Панов»
• RA-85813 «Владимир Кулешов»
• RA-85820 «Роман Марченко»
• RA-85828 «Расул Гамзатов»
• RA-85837 «Хакасия»
• RA-85845 «Уссурийск»
• RA-85849 «Арсеньев»
• RA-85056 «Николай Байбаков»^[43]

Самолёт-музей на ВВЦ

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории б. ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ».^[44][45]. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов^[46]. Предположительно, та же судьба ждёт Як-42 и макет ракеты-носителя «Восток».^[47] Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета^[48][49].

После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось^[50]. Из интервью Кудинова Вестям: «ТУ-154 40 лет стоит здесь. На этом месте, по идее, должны стоять достижения Российского авиапрома, а это уже памятник. Памятникам здесь не место», — заявил Алан Кудинов, заместитель начальника рекреационно-досугового комплекса ОАО «ГАО ВВЦ». «Здесь планируется поставить „Сухой Суперджет“ — самый новый самолёт российской авиации, о котором только слышно, но не видно», — продолжает Алан Кудинов.^[50]

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьезной общественной оценки, порицания».^[50]

Ту-154 в компьютерных играх

Проработанные модели Ту-154 созданы энтузиастами для авиасимуляторов Microsoft Flight Simulator и FlightGear Flight simulator.

В культуре

• Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).^[51]
• Художественный фильм «Экипаж»; Мосфильм, 1979 г.
• Художественный фильм «Ёлки 2»; Россия, 2011 г. Именной самолёт Ту-154М «Ю.Снегирёва»

См. также

• КБ Туполев
• Ту-155 — экспериментальный вариант Ту-154 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива
• Экипаж (фильм, 1979)
• Ершов, Василий Васильевич — пилот-инструктор Ту-154, «воспевший» этот самолёт в своих книгах

Схожие самолёты

• Боинг-727
• Hawker Siddeley Trident

Ссылки

• ОАО «Туполев» — официальный сайт
• Модель Ту154 Б2 для Microsoft Flight Simulator
• Модель Ту-154 для Microsoft Flight Simulator
• Асланов В. С. «Управление самолётом ТУ-154»
• Книга пилота Ту-154 В. В. Ершова «Раздумья ездового пса»
• Раздумья ездового пса — 2
• Список потерянных самолетов Ту-154
• Ту-154 на сайте «Сервис и Технологии»
• Реестр Ту-154 на сайте Russianplanes.net

Примечания